这是一辆能下赛道的纯电动SUV 蔚来ES6深度试驾体验

2019-05-07 08:58     中华电动汽车网

在3月底,笔者曾经在场地试驾中简单体验了蔚来ES6,不过由于当时的场地条件有限,所以也并没能真正体验到ES6的完整动态表现,而在今天,笔者也有幸再次受邀来到天津对ES6进行深度试驾体验,一天的城市道路+赛道试驾也让我对这款车的动态性能有了更加深入的了解,值得一提的是,这也是蔚来首次将ES6带到开放道路上进行试驾体验,下面我们就赶紧来看看被完全释放后的ES6究竟会为我们带来怎样的体验吧。

[ ·1· 蔚来ES6基本信息回顾 ]

在进行试驾体验之前,我们还是先来回顾一下ES6的基本信息以及静态表现。ES6目前已经可以进行预订,新车全系共有6个不同版本,其补贴前售价区间为35.8-54.8万元。另外,蔚来特有的电池租用方案也沿用到了ES6上,选择该方案购车价将减少10万元,电池月租1660元/月。据官方表示,ES6将于6月份开始陆续交付。

在整体设计上,ES6和ES8还是有着较高相似度的,不过细节处的调整使得ES6更加年轻化,而相对紧凑的车身尺寸也使得其运动感更加突出。全新设计的X-Bar前脸以及灯组都让它更容易得到年轻消费者的青睐。在车身尺寸部分,ES6的长/宽/高分别为4850/1965/1734mm,轴距2900mm。

ES6的内饰设计与ES8如出一辙,虽然没有太多新鲜感,但这套内饰的豪华感、科技感以及整体布局都比较令人满意,而且ES6在保留ES8设计的基础上还进行了一些升级。比如方向盘由双辐式改为更加常见的三幅式平底造型,中控屏幕尺寸也增加到了11.3英寸,整体实用性有所提升。

在简单回顾了ES6的静态表现后,我们还是将重点放回到其在日常驾驶以及赛道驾驶中的感受上,毕竟这是ES6首次在开放道路以及完整赛道中对媒体开放体验。希望了解ES6更多设计细节以及相关信息的朋友可以点击下方链接阅读我们之前的场地试驾文章。

《只是缩小版ES8那么简单吗? 场地试驾蔚来ES6 》

http://www.sohu.com/a/303774818_383324

[ ·2· 动力系统解析 ]

在性能部分,蔚来ES6分为基准版和性能版,在这两个车型的基础上又细分为搭载70kWh电池组以及84kWh电池组的两个版本车型,各个版本车型的续航里程以及动力参数均有所差别,不过无论是哪个版本的车型,在动力方面的表现都可以说是非常夸张。

我们今天试驾的车辆为首发纪念版,其在前电机部分采用了最大功率160kW的永磁同步电机,而后电机则选用了输出更高的异步感应电机,后桥电机的最大功率为240kW,这也使得性能版的综合最大功率达到了400kW,峰值扭矩也达到了惊人的725N.m,该版本车型的百公里加速时间为4.7s,这一数据已经和ES8(百公里加速时间4.37s)非常接近了。

[ ·3· 城市道路驾驶感受 ]

下面咱们先来聊聊ES6在日常驾驶中的感受,其实从上面的动力参数中,大家也不难看出,ES6在动力方面的表现依旧非常出色,而这也是蔚来一贯的坚持。在日常驾驶中,大多数时候车辆会依靠永磁同步电机驱动,在动力需求较高时异步电机才会介入,不过整个逻辑判断以及介入时机均由电脑控制,动力切换时驾驶员也很难察觉。

除了保持充沛的动力储备以外,ES6在油门踏板的调校风格上也有所变化,比较明显的是,ES6的油门踏板设定更加柔和,整体表现更加线性,这样一来,驾驶员能够更容易的通过单踏板控制车速,而且ES8上被吐槽的晕车问题在ES6上也在一定程度上得到了解决。

为了满足不同消费者的需求,ES6共有4种不同的驾驶模式,分别为舒适、节能、运动以及个性化模式,不同模式下车辆的动力输出、转向系统调校以及悬架风格都有着不小的差别。舒适和节能模式下的驾驶感受相对接近,此时的动力输出会受到一定的限制,但在日常驾驶中依旧可以说是异常充沛。另外这两种模式下,悬架调校都偏向于舒适属性,经过颠簸时能够明显的感受到悬架对于路面震动的吸收,很有高级感。

而在运动模式下,车辆会爆发出最强动力输出,其实在日常驾驶中这样的动力储备还是有些过剩的,而在悬架部分,进入运动模式后,车辆的空气悬架高度会自动下降,以提供更好的支撑性以及操控表现,路面信息的反馈也会更加直接。

不过车辆在三种模式下的能量回收力度都相对较大,虽然能够基本上实现单踏板的操控方式,但还是不太容易适应,尤其是对于车内的乘客来说,较强的能量回收力度会带来明显的拖拽感。所以我会比较喜欢通过个性化模式组合出自己喜欢的车辆调校方式,个人认为标准转向模式、低能量回收加上6.9s的百公里加速这一组合是最适合日常使用的。

在NVH性能方面,ES6和ES8相比也有一定的进步,最明显的进步就是在高速行驶时,车辆的电机啸叫被控制的很好,基本没有电机声传入车内,不过在速度较快时,B柱位置还是会有风噪存在,毕竟ES6是一台SUV车型,出现这样的情况也能够理解。

[ ·4· 赛道驾驶感受 ]

蔚来旗下的车型一直都有着很强的运动属性,ES6也不例外,所以为了更好的体验车辆的运动性能,我们也来到了位于天津武清的V1赛道,该赛道可在多种模式下进行切换,我们选择的是赛道D,这也是一条达到FIA认证的G3级别赛道。赛道D全长2.4km,以顺时针方向设计,共有14个弯道,5左9右。赛道内的最高坡度上升为2.8%,下降2.5%。

在进入赛道前,我们首先将车辆调整至运动模式,并把空气悬架高度降至最低,这也使得车辆可以迸发出最优的动力性能,不过为了安全考虑,我们并没有完全关闭车辆的电子稳定系统。V1赛道内丰富的弯道类型非常适合对车辆性能表现进行考量,长直道的存在也使得ES6夸张的动力性能得以施展。

进入赛道后,首先面对的就是一段长直道,这也让我终于有机会释放ES6的全部潜能,随着油门踏板的KICK DOWN,725N.m的扭矩瞬间爆发出来,整个人都被牢牢地按在座椅上,响应速度极快的电动机在加速时给人带来的冲击力的确是一般燃油车很难企及的。

长直道过后紧接着就是由1号弯和2号弯形成的组合弯,由于弯道角度较大,所以在入弯前需要猛踩制动,将车速控制在合理的速度区间内,可以说在制动过程中,ES6能够给驾驶员极强的信心,制动踏板的调校非常灵敏,制动力也很充足,这也是得益于其所搭载的Brembo 4活塞卡钳和305x32mm的通风式刹车盘。

在通过3号调头弯之后紧接着就是4-9号弯形成的组合弯,这也是整个赛道中最有意思的一段,连续的锐角弯使得驾驶员能够以较高的速度通过弯道,另外连续弯道也对车辆的悬架支撑性提出了很高的要求。ES6采用了前双叉臂+后多连杆的悬架组合,从结构上来看其完全能够应付相对激烈的驾驶环境,车辆在弯道中的极限还是很高的,另外空气悬架降至最低后车辆的重心下降,也使得其能够提供更大的侧向G值,支撑性表现在SUV车型中较为出色。

后续的几个弯道就没有太多特点了,我们在驾驶时只需保持好外内外的走线,并控制好入弯车速就ok了。总体来说,ES6在赛道中的表现符合我对于它的预期,充沛的动力储备在赛道中得到了很好的释放,另外其在制动以及悬架支撑性方面的表现也比一般的SUV车型更加出色,可以说ES6很好的延续了蔚来旗下车型的运动化属性。

[ ·5· 场地项目体验 ]

除了在赛道中对车辆进行体验,主办方还设置了场地体验环节,其中包括了加速、制动、绕桩等项目,大多数项目所带来的体验我们已经在赛道试驾中进行了详细解读,在这就不过多说明了,而其中值得和大家分享的就是场地内设置的枕木路。

在通过枕木路前,我们将车辆的驾驶模式调至舒适模式,这也使得其空气悬架自动升高,以提供更好的滤震效果,在枕木路上,能够感受到ES6在舒适模式下避震行程较长,连续的大幅度颠簸能够得到一定程度的化解,舒适性表现值得肯定。

[ ·6· 全文总结 ]

在经过了一天的试驾体验后,我对于ES6在驾驶方面的表现有了更加深入的了解,城市道路+赛道的体验很好的展示了ES6的均衡性,它有着出色的性能表现作为基础,在赛道中展现出了比大多数SUV更加运动化的属性,另外其在城市道路上的舒适性表现也符合我对于它的预期,总体来说ES6在调校方面比ES8更上了一个台阶,完成度也更高,在未来交付后,相信ES6会成为中型纯电动SUV中的热门选择之一。

[责任编辑:东辰]